AGUILAS VERANO AÑO 2020
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| Ayuntamiento de Águilas estilo mudéjar. |
Un año más hemos podido tener la suerte y satisfacción de
pasar las vacaciones veraniegas en la
murciana población de Águilas, al menos desde el pasado dia 27 de Julio hasta el día
17 de Agosto, día que hicimos al regreso hacia la ciudad califal, estos días nos supìeron a poco pero otros se conforman con menos llegando hacer muchos kilómetros para pasar un fin de semana en la playa.
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| El Puerto. |
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| El coronavirus |
La pandemia del coronavirus
y sus consecuencias nos tiene asustados
y cohibidos, ahí sigue estando amenazante con esos diarios rebrotes que nunca se sabe a dónde van, ni tampoco por donde vienen, no obstante le echamos mucho valor asumiendo riesgos a sabiendas de
la existencia de esos rebrotes en varias comunidades y en marcha hacia la región murciana, para ser más exactos y concretos a la
población de Águilas fuimos a parar.
Playa del Hornillo a primera hora de la mañana. |
| Playa del Hornillo |
Allí nos instalamos como siempre en la Urbanización veraniega del Hornillo, está lejos aquello, hay que recorrer en coche 441 km. a la ida y otros tantos a la vuelta, pero a esta población aguileña es donde vamos desde hace más
treinta años, ya se podría decir que
formamos parte de aquellas familias de la calle del escritor Salvador Jiménez.
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| Edificio antigua Villa Pájaros. |
Hubo otra época que residíamos durante el periodo
vacacional en el caserón de Renfe que tenía mi hermano
Onofre en Villa Pájaros, sí ese que se ve en la foto frente a dos gigantescos eucaliptos que están delante y que no salen en esta foto, nos daban abundante sombra en terrenos de la mismísima estación
de Renfe de aquella localidad, allí disfrutabamos de la cercana playa de Las Delicias y los conciertos gratuitos que nos ofrecían al amanecer más de mil pájaros cantores que la noche anterior acudían a los eucaliptos a la dormida, hoy el edificio interiormente se encuentra en estado ruinoso.
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| LA SECCIÓN FEMENINA- MADRE Y ABUELA - HIJA Y NIETA. |
Tras la llegada se
produjo la revolución de maletas, ropas y enseres pero con el
tiempo que las cosas requieren todo lo
pusimos en orden, siendo el momento de visitar al cercano Mercadona a fin de proveer de avituallamientos comestibles a la despensa, al frigorífico y al
mueble bar, sin omitir a los objetos de limpieza, también hubieron los correspondientes saludos a la
vecindad que no fueron pocos.
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| Playa del Hornillo. |
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| Playa del Hornillo. |
Llegó el momento de no dudar
ni un minuto en bajar a darnos el
primer baño estival de la temporada en la playa que para
eso habíamos venido, además nos
invitaban las cercanas olas del mar con su sereno y plácido movimiento, no como
otras veces que nos recibió con enfado y
bravuconería, el mar siempre es así, unas veces enfadado, mientras otras se encuentra en estado de reposo, todo puede depender de cómo giren los vientos.
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| Haciendo la recolección. |
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| La Recolección. |
Como no podía ser de otra manera una buena mañana decidimos la familia entera porque nos gusta, nos complace, nos agrada y divierte, hacerle una visita a las higueras de la Cuesta de Gos y a las de la Marina de Cope, estas como siempre cuando nos vieron llegar se supone que dijeron entre ellas, atención chicas, que ya están aquí los cordobeses y las cordobesas, sí, creo que son los mismos de todos los años, estad preparadas, seguro que estos nos van a estrujar.
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| Higos negrales. |
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| Higos verdes. |
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| El Puerto al fondo el Castillo |
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| El Puerto. |
La verdad que
la recolección no fue tan abundante como años anteriores, sin duda las higueras ya habían
sido visitadas por algún que otro madrugador, no obstante la recolección fue lo
suficiente como para estar comiendo higos durante varios días y también como
para repartir entre la cercana vecindad, pero no como para hacer mermelada casera.
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| Juan Montiel. |
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| Playa de Las Delicias. |
Pasaron los días y las tardes y se sucedieron las caminatas a
través del Paseo de Parra junto a la
amplia playa de Las Delicias en
dirección a la población, en una de aquellas tardes tuve la ocurrencia de hacerle
una visita al exterior del Molino de la
Sagrera, subiendo escaleras y cuestas, ya las conocía de otros años, este es de características excepcionales por sus grandes dimensiones, su blancura llama la atención al visitante, está enclavado en el laberinto del viejo barrio marinero, yo creo que por la etimología del nombre me da la sensación que puede ser de origen catalán, a más de uno le sonará aquella estación de ferrocarril llamada Barcelona Sagrera.
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| Vista panorámica |
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| Molino de la Sagrera. |
A este se accede como antes se ha dicho a través
de interminables escalones de cemento y
cuestas que jalonan junto al Molino, desde allí se
puede contemplar toda la panorámica que ofrece el marinero Puerto de Mar, el
Castillo de San Juan de Las Águilas, la playa de Las
Delicias y el Peñón del Aguilica, la verdad que merece la
pena el esfuerzo de subir tantísimos escalones.
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| Locomotora de vapor . |
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| Isaac Peral |
Prosiguiendo con el paseo adelante hubo detención en la Plaza dedicada al marino natural de Cartagena llamado Isaac Peral, pero allí se encuentra muy bien acondicionada una locomotora dedicada toda su vida al ferrocarril, se trata como puede verse de una antigua máquina de vapor, esta fue construida en Glasgow (Escocia) en el año 1.889, tuvo que ser transportada hasta Águilas en barco y descompuesta en piezas, prestó servicio en la línea de Lorca a Baza entre los años 1890 y 1967, ahí está tan pequeñita pero guapísima y tan reluciente como si por ella no hubiese pasado nada a lo largo de sus 77 años - habiendo prestado servicios remolcando trenes subiendo por aquellos puertos de Almendricos, Pulpí y Jaravía.
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| Al fondo el edificio del Casino. |
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| Un jardín. |
Ahora contemplando el
nombre de esta Plaza dedicada a ese marino militar llamado Isaac
Peral, me trajo a la memoria que este hombre nació en la
vecina población de Cartagena, durante su carrera militar tuvo la genialidad de inventar el
submarino torpedero dotado de inmersión eléctrica.
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| El primer Submarino Isaac Peral en Cartagena. |
Los catalanistas de Cataluña y sus charnegos vecinos siempre inconformistas con casi todo, vienen a dar por hecho que el inventor del submarino fue su paisano Narcis Monturiol, eso no se lo creen ellos aún hartos del mejor Cava que tengan en sus bodegas, de cualquier manera el submarino ahí queda expuesto al viandante para su curiosidad e importancia en las proximidades del Puerto de Cartagena.
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| Narcís Monturiol. |
Si existe el reconocimiento al ingeniero Monturiol por otras cuestiones y por haber sido pionero y experto en la navegación submarina, pero esta circunstancia queda muy alejada de las pretensiones catalanas respecto al invento.
Ya dando la vuelta y regreso del paseo recordé que muy cerca de donde estaba se encontraba la estación de Renfe y el museo del ferrocarril llamado con ese nombre tan aguileño de "Labradorcico", no siendo otra cosa que un diminutivo de Labrador, el motivo de tal nombre, no lo se, ni se me ha ocurrido nunca preguntar, lo cierto que además de las viejas reliquias de faroles y otros viejos instrumentos que allí hay expuestas existe una inmensa colección de fotografías de agentes de Renfe tanto de Tracción, como de Talleres y Explotación que prestaron servicio en esta línea, alguno lo llegué a reconocer, vaya de ejemplo el de José Antonio Albaladejo García, Jefe de Estación en el Puesto Auxiliar de Mando de Murcia.
Por mi parte cuando entré al interior y tras saludar al personal allí existente por cierto todos jubilados del Servicio de Tracción en su mayoría, me fuí en busca del manipulador de telegrafía morse, allí estaba, pedí permiso para utilizarlo un breve momento, me lo concedieron y en el aire deje un mensaje en morse que más abajo pongo, por supuesto nadie lo entendió y ahora aquí lo transcribo utilizando aquel dichoso alfabeto Morse que todavía lo sigo recordando y que me hizo sudar la gota gorda, sobre todo cuando la línea entera de Marchena y de Málaga comenzaba a transmitir por este sistema el material a las 18 horas.
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| Aurelio cuando eran joven trabajando de telegrafista en la estación de Córdoba año 1959, el fotógrafo fue el compañero Funes.. |
Horas enteras me costó su aprendizaje y también noches enteras de sueño me hizo perder, pero claro entonces tenía dieciocho años.
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TERREROS Y SUS PLAYAS, EL CASTILLO y LA GRAN GEODA DE JARAVIA
Íbamos al pueblecito de Terreros pedanía por llamarlo de algún modo dependiente del ayuntamiento de Pulpí, nuestro ánimo era de hacerle una visita a la Gran Geoda existente en los montes de Jaravía, todos aquellos lugares pertenecen a la comunidad andaluza, estamos a tiro de onda entre dos comunidades bien distintas; era domingo día de mercadillo en Terreros con un gentío imponente y colas en los bares para poder desayunar, otra vez nos volvimos a quedar con las ganas de poder visitar la gran Geoda, no habían entradas, una vez más todo estaba completo.
La obras para su construcción se inician en 1759 reinando ya Carlos III, esta nueva remodelación lo convirtió en uno de los castillos mejor fortificados del momento.
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PARA NO TENER MUCHO QUE MAREAR A LA PALOMA
LO ESCRITO EN ALFABETO MORSE, DICE:
PAZ A LOS QUE LLEGAN - SALUD A LOS QUE VIVEN - FELICIDAD A LOS QUE SE MARCHAN.
TERREROS Y SUS PLAYAS, EL CASTILLO y LA GRAN GEODA DE JARAVIA
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| Madre -hija y yerno. falta en la foto Elena y Enrique. |
Otro buen día correteando caminos en coche todo terreno cruzamos la línea divisoria entre la Comunidad de Murcia y la de Andalucia, esta se produce a escasos kilómetros a la salida de Águilas, tan contentos se pusieron los familiares que hasta hicieron palmas cuando vieron la bandera de Andalucia, todos andaluces cordobeses excepto yo que soy murciano de nacimiento pero cordobés de adopción.
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| Una playa de Terreros. |
Íbamos al pueblecito de Terreros pedanía por llamarlo de algún modo dependiente del ayuntamiento de Pulpí, nuestro ánimo era de hacerle una visita a la Gran Geoda existente en los montes de Jaravía, todos aquellos lugares pertenecen a la comunidad andaluza, estamos a tiro de onda entre dos comunidades bien distintas; era domingo día de mercadillo en Terreros con un gentío imponente y colas en los bares para poder desayunar, otra vez nos volvimos a quedar con las ganas de poder visitar la gran Geoda, no habían entradas, una vez más todo estaba completo.
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| Pepi y Aurelio. |
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| Falu y Mari Carmen. |
Nos llegamos a enterar que visitando el Castillo de San Juan de Los Terreros es posible ver la geoda, allí en uno de aquellos salones han instalado un sistema virtual con un programa informático 3D que te permite ver con toda comodidad y toda realidad lo que encierra aquella cueva, da la sensación de parecer que sea de cristal pero que es de yeso, no lo pensamos dos veces y hacía allá encaminamos el rumbo.
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| Castillo de San Juan de los Terreros. |
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| Terreros. y sus casas a la orilla del mismísimo mar. |
Primero le hicimos la visita al enorme castillo incluyendo guía, después pasamos a un salón donde se encuentran las instalaciones informáticas para poder ver la geoda; una chica con toda amabilidad te hacer sentar en una silla frente al proyector, te coloca unas gafas, le da un botón y en marcha, ópticamente y físicamente recibes la sensación corporal de desplazamiento como si fueras volando hasta el interior de aquella cueva donde se encuentra la geoda, viendo con nitidez todo aquello que allí en su interior existe incluyendo al explorador y a las dificultades existentes para introducirse por estrechos pasadizos entre blanquísimas oquedades de selenita, tratándose de una variedad transparente o traslúcida que no es otra cosa que de yeso.
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| La gran Geoda de Jaravia. |
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| Terreros |
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| Terreros. |
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| Pepi y Aurelio. |
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| Terreros. |
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| Una playa en Terreros. |
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| Falu y Mari Carmen. |
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Urbanizaciones modernas. en Terreros. |
Ya con la satisfacción cumplida tras más de dos años de no poder visitar este lugar por la enorme demanda de visitantes nos dimos una vuelta para ver sus playas de azules aguas, así como esas casas sobre las rocas que parecen sacadas de la época del neolítico pero que en la actualidad cumplen con todas las comodidades necesarias que exige la modernidad y el progreso, si bien mal lo deben pasar sus moradores cuando al mar se encrespe y se le hinchen las narices, las modernas urbanizaciones se han multiplicado en estos lugares, algunas vistas desde lejos parecen panales.
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| Rincón de Juan Casuco. |
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| Interior de l a Tasca de Juan Casuco. |
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| PLaya del Hornillo |
Satisfecha la curiosidad de Terreros nos volvimos a nuestros lugares de procedencia a darnos el correspondiente baño en la playa del Hornillo y a degustar una fresquita birra en el Chiringuito y luego como esta supo a poco volvió a caer otra en el precioso bar llamado el Rincón de Juan Casuco, este lugar además de ser precioso lo teníamos al lado, después a casa a comer tirando previamente de una copita de fino Montilla Moriles, que por algo viajó hasta aquella población aguileña por si acaso allí no lo encontraba como ocurrió otras veces.
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| La elección es bien sencilla o Moriles o Montilla. |
EL CASTILLO DE SAN JUAN DE LAS ÁGUILAS.
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| Dos vistas del Castillo de Águilas. |
Los datos aquí obtenidos proceden del
archivo bibliotecario de la Casa de la Cultura y Biblioteca de
Águilas, donde asisto todos los años algunas horas para otear viejos
libros y antiguos documentos tomando
notas de aquello que a mi parecer me resultan curiosas e interesantes.
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| Moneda Reyes Catolicos |
El castillo data del siglo XVIII si bien sus orígenes se remontan a la época púnica cartaginesa y romana, a través del tiempo transcurrieron los siglos de ocupación por los árabes, una vez expulsados estos de la localidad el castillo fue abandonado.
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| Carlos I. |
La reconstrucción tuvo lugar en fechas posteriores sin gran éxito hasta que reinando Carlos I en 1530, por Real Cédula mandó su reconstrucción al objeto de vigilar la franja costera del litoral comprendido entre Vera y Mazarrón, que estaba amenazado por las incursiones berberiscas tanto de turcos como argelinos.
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| Moneda de Felipe II |
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| Felipe II |
Durante el reinado de Felipe II en el año 1579 se realizaron importantes obras en este castillo, inmersa en el proyecto encomendado a Vespasiano Gonzaga para la defensa del litoral mediterráneo español contra los ataques berberiscos.
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| Moneda de Felipe IV- .8 Maravedis |
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| Felipe IV |
Esta torre se vio afectada por un terremoto en el año 1596 y finalmente fue destruida por los ataques berberiscos en el año 1643. En este mismo año se le comunica al rey Felipe IV que la torre ha sido destruida, y ya en el año 1652 el rey ordena al Concejo de Lorca que se reconstruya la torre, aquí se cumple con rigor aquel refrán que dice las cosas de palacio van despacio.
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| Moneda de Fernando VI 1/2 Escudo de Oro. |
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| Fernando VI |
Hacía 1751, reinando Fernando VI, Sebastián de Ferigan ingeniero director de las obras del Arsenal de Cartagena informa del estado ruinoso de esta torre al marqués de la Ensenada y presenta un proyecto de construcción de un nuevo castillo.
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| Moneda de Carlos III 1/2 escudo de Oro. |
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| Carlos III |
La obras para su construcción se inician en 1759 reinando ya Carlos III, esta nueva remodelación lo convirtió en uno de los castillos mejor fortificados del momento.
En la actualidad existen escasos restos de esplendor de esta fortaleza, eso sí tiene unas maravillosas vistas panorámicas tanto de la bahía como de la ciudad.
LA TORRE DEL CABO DE COPE
EL PEÑÓN DEL ÁGUILICA
El Aquilica constituye un símbolo bastante importante
en esta población aguileña, es fruto de la erosión del viento sobre la
roca, llegando a simular perfectamente la figura de un águila
en actitud de observación para luego emprender el vuelo.
Para llegar a sus proximidades existe el Paseo de Parra junto a la playa de Las Delicias, pasando por el Club Náutico y el Palacio de Congresos finalizando en un bonito paseo con palmeras y bancos que culmina en el lugar desde se contempla la célebre figura del Águilica, igualmente toda la bahía, para mi este lugar es de obligado cumplimiento visitarlo y sentimental, fue deseo expreso de mi hermano Onofre que tras su fallecimiento las cenizas fueran depositadas en el mar y precisamente en aquel lugar llamado en términos coloquiales por el pueblo como el puertecico.
LA TORRE DEL CABO DE COPE
Un año más le hicimos una visita al Cabo Cope y a su antigua
torre vigía fechada su construcción en el siglo XVI en tiempos de Felipe II, allí
permanece callada y sola como mudo testigo del pasado, cuántas cosas nos podría
contar si hablara, lo cierto que la construyeron a consecuencia de los frecuentes
ataques de piratas y corsarios
berberiscos de nuestros vecinos norteafricanos, haciendo presos a pescadores y pastores
de la zona y comarca, al parecer fue terminada a cargo del Consejo de Lorca en
1574
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y DETALLES CONSTRUCTIVOS
Se construye para economizar las operaciones de transporte y
embarque de mineral de hierro, así como permitir el atraque de grandes vapores.
Se elige el Hornillo por presentar una mejor disposición para esta tarea que el
puerto de Águilas que se destina básicamente al tráfico de mercancías. Con la
puesta en funcionamiento de la línea de ferrocarril de Lorca a Baza, crea unas
expectativas favorables al aumento progresivo de tráfico de minerales. Se
estudian varias alternativas para efectuar el embarque de minerales.
- Por medio de cajones de hierro, que son suspendidos y
volcados por las grúas instaladas en los muelles. Este proceso resulta muy
pesado, los cajones representan la cuarta parte del peso del mineral y lento, cualidad
inherente a toda maniobra de gruas.
- Otra posibilidad que evita el transporte de los cajones,
supone el transporte del mineral, a granel por medio de vagones, hasta la
llegada al puerto de embarque, donde se suspenden los vagones por medio de grandes
grúas que facilitan la descarga del mineral en los barcos. Ese proceso, como el
anterior conlleva la utilización de grúas, lo cual resulta excesivamente
costoso y pesado.
- La posibilidad más acertada, es la de disponer unos muelles
construidos a suficiente altura para que, abriendo unas compuertas de fondo o
laterales en los vagones que transporta el mineral, se produzca la carga d este
por medio de unos planos inclinados que lo conducen directamente a la bodega
del barco.
PRIMER PROYECTO (1887).
En un primer proyecto que se elabora en 1887 se estudian
varias soluciones posibles para la carga, transporte y posterior embarque del
mineral de hierro. No obstante, esta idea no se lleva a la práctica, ya que se
diseña un proyecto excesivamente ambicioso para las necesidades del momento.
El muelle consta, en su primer proyecto, de una parte metálica
formada por 52 columnas de hierro fuertemente arriostradas en cruces de San
Andrés.
En una misma sección transversal habría cuatro columnas separadas entre
sí 3,3 metros, de centro a centro.
En sentido longitudinal distan las columnas 10 metros. En
total son 13 filas de columnas para una longitud total previa de 125 metros. Se
estudia la posibilidad futura de ampliar la longitud hasta 250 metros, lo que
permite el atraque de 3 vapores simultáneamente.
Esta modificación está previsto que se realice cuando el
tráfico de minerales se hubiera desarrollado lo suficiente.
Se proyectan dos tableros metálicos, uno a 1,2 metros sobre el nivel del mar, con
la finalidad de proporcionar la rigidez suficiente a la estructura, fijando las
columnas entre sí.
Las vías para los vagones del mineral van sobre largueros de madera que se apoyan sobre el tablero superior. Los dos tableros tienen la misma construcción y constan de cuatro vigas de hierro de celosía que corren a todo largo del muelle, apoyándose directamente sobre las columnas y distando 3,30 m. de centro a centro.
En estas vigas se apoyan una serie de viguetas de 12 metros de longitud, colocadas transversalmente y sobre las cuales va el piso de madera formado de tablones de 10 cm. de espesor.
Se proyectan también otra serie de vigas de celosía uniendo las cuatro columnas de una misma sección transversal. Estas vigas proporcional una gran rigidez al sistema.
Se fija en 8,30 m. la altura de los carriles sobre el nivel del mar.
Los planos inclinados para la descarga del mineral son de inclinación 3, 2 por los que en las labores de descarga, par tres metros de distancia entre el vagón y el centro del buque, se precisa de más de dos metros de altura. Por esta razón se prolonga la vía central dos metros más allá del extremo del muelle, sosteniéndola con una fuerte cartela.
Las columnas son de hierro dulce en casi toda su altura están compuestas de cuatro segmentos unidos por fuertes roblones.
Solo se proyectan de hierro fundido los extremos de las columnas que clavan en el suelo y los dos segmentos en que se apoyan las vigas.
La fundición de las columnas no pueden realizarse por medio de tornillos Machel, debido a la dureza de la rosca. Se funden directamente sobre ella excavando en los sitios donde es necesario, ayudándose para ello de escafandras, hasta bien asegurado en la roca el extremo de la columna. El interior de estas va relleno de hormigón hidráulico.
Todas las piezas de hierro que permanecen debajo del agua son galvanizadas por medio de una capa de cinc, de esta forma, se preserva de una posible oxidación.
Debajo del tablero inferior, se arriostran todas las columnas, tanto transversalmente como longitudinalmente, por medio de cruces de San Andrés, formadas de barras redondas de 32 mm. de diámetro.
El muelle tiene tres vías en toda su longitud y en su extremo se produce el cruce de la dos vías laterales con la central, por medio de agujas. Por la vía central se produce la carga del mineral y una vez vacía, la vagoneta se deposita en una de las vías laterales, donde la locomotora la recoge.
La característica principal de este primer proyecto, es la de ser demasiado ambicioso. En vista del tráfico del momento, no parece estar justificado realizar una estructura tan compleja y de tal envergadura. Tal vez por este motivo no se construye.
SEGUNDO PROYECTO 1891
El segundo proyecto para la construcción del embarcadero del Hornillo es aprobado el 7 de abril de 1891. Su realización se lleva a cabo a través de la compañía inglesa "The Hornillo Company Limited", la que encarga del proyecto de construcción a una empresa holandesa.
En el segundo proyecto se diseña un embarcadero de los llamados muelles volantes de consola o cantiléver. El embarcadero se apoya sobre un estribo y una pila prolongandose más allá de la pila en forma de ménsula.
La luz del vano central es de 38 metros, contados de eje al eje del estribo y pila, mientras que la ménsula se prolongará otros 32 metros más. En el extremo de la ménsula va fijo un andamiaje formado por una grúa destinada a las operaciones de arreglo de la vertedera de los minerales , la que también se encuentra fijada en el extremo de la ménsula, con el objeto de depositar las cargas en la misma bodega de los buques que se colocan en su extremo.
A lo largo del tablero se disponen tres vías de 0,60 metros de ancho, separadas entre sí 1,60 m. de eje destinadas a las vagonetas.
Las dos vías laterales para la descarga del mineral sobre los navíos, mientras que la central facilita el regreso de las vagonetas vacías. Las dos vías laterales se comunican con la central por medio de una grúa automática que permite mediante una maniobra, el regreso de la vagoneta que llega al final de la ménsula.
Los trenes de vagonetas se colocan en todo la longitud del tramo y desde allí bajan a la vertedera las necesarias para el continuo funcionamiento de la descarga. Para facilitar este proceso se le da a las vías laterales una pequeña pendiente hacia el extremo de la ménsula. Por el contrario, la vía central tiene pendiente contraria para facilitar el regreso de la vagoneta vacía que es remolcada hacia fuera del embarcadero para su nueva carga.
Las vías se encuentran situadas en la parte inferior de la estructura.
La cabeza inferior de las vigas principales es horizontal y se compone de un alma de 365 X 0,10, de dos escuadras de 0,10X10/0,10 y de una plancha de 350X0,10 , constante en toda su longitud, encontrándose reforzada en donde el cálculo demuestra su necesidad , con chapas de igual grueso, de 350X0,10.
La cabeza superior está unida a la inferior en el extremo de la ménsula y en el estribo, se realza oblicuamente hasta la proximidad de la pila, donde después de una breve horizontalidad, vuelve a bajar hasta encontrarse con la inferior en el extremo de la ménsula. La altura de la viga en la pila de 7,5 metros.
En las dos cabezas inferiores se colocan las viguetas y largueros sobre los que se apoyan las vías.
A los dos lados de las cabezas exteriores se extienden dos aceras de 0,36 metros de ancho, que no entorpecen la maniobra de descarga.
Los apoyos sobre la pila son fijos y de báscula, mientras que los del estribo son de rodillos, para la dilatación.
Las diagonales de celosía presentan secciones que son calculadas para resistir los esfuerzos de tracción y compresión evitando con esta disposición los contratirantes que se producen en los puntos donde el momento flector cambia de signo.
Al pasar las vías por la parte inferior no es posible un arriostramiento vertical que ligue las cuatro cabezas de vigas entre si, pero desde que las cabezas alcanzan una altura suficiente para el paso holgado de los trenes, los montantes horizontales del arriostramiento superior se hallan formados de una celosía, formando un sistema de triangulaciones rígido y suficiente.
Este segundo proyecto tampoco se ejecuta ya que en 1900, por orden de Gustavo Gillman Bovet, se realiza una primera reforma debido a dos razones fundamentales.
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| Muelle de descarga en Ménsula. |
a) El gran tamaño de los vapores, sobre los que se realiza la carga del mineral de hierro, esta disposición obliga a olvidar la idea primitiva de la disposición del muelle en ménsula.
b) El aumento del tráfico producido en los últimos cinco años, con lo que la disposición de la vía estrecha resulta insuficiente. Ante tal dificultad, el ancho de vía adoptado para la línea que llega al embarcadero, es el normal de la Línea de Lorca a Baza.
TERCER PROYECTO Y REFORMA (1899-1901)
UNA RUTA DE SENDERISMO
En 1900 se redacta el definitivo proyecto de construcción del embarcadero si bien en 1901 se introduce una última reforma.
En el proyecto de 1900, el embarcadero está construido por una estructura mixta que consta de una base de obra de fábrica, formada por escollera. Sobre esta base de obra de fábrica se dispone de una estructura de hierro formada por 16 pilas de hierro separadas 10 metros entre eje y eje. Cada tramo de la parte metálica tiene 10 metros de longitud, las vertederas se sitúan debajo de cada tramo.
La plataforma se sitúa 12 metros por encima del nivel del mar y consta de dos vías para la carga del mineral, que se extiende por toda la longitud del embarcadero. Así mismo, la plataforma cuenta con dos andenes laterales para el tráfico de peatones y uno central.
La parte de fábrica está formada por dos muros paralelos de bloques artificiales que constituyen el paramento y entre ellos existe un relleno de terraplén. El Macizo así formado se asienta en el fondo del mar por el intermedio de una ancha plataforma de escollera coronada por una tongada también de bloques, con lo que se logra igualar ls irregularidades de las rocas y obtener para el cuerpo de la obra, una superficie de apoyo perfectamente horizontal.
La parte metálica formada por 16 pilas de hierro separadas 10 metros, de eje a eje, sosteniendo un tablero. Las 16 pilas son dobles (una debajo de cada vía), y cada una está formada por cuatro montantes verticales, dos para cada carril, arriostrados en cruces de San Andrés. Dos pilas gemelas se enlazarían también entre sí superiormente con una viga transversal enrejada.
El tablero está formado por cuatro vigas longitudinales de alma llena bajo los carriles y se apoyan en las pilas al aplomo de sus montantes, estando arriostrada la vía por cruces de San Andrés, enlazadas las centrales por viguetas transversales.
Este es a grandes rasgos el proyecto previo a la construcción del embarcadero . En 1901, la sociedad concesionaria "The Hornillo Company Limited" se convence de la necesidad de una tercera vía principal objeto es facilitar la extracción de los vagones una vez que efectúan su descarga en el vapor desde cualquiera de las vías laterales,
Además existe la posibilidad de que la tercera vía pueda recibir en algún momento vagones cargados, caso de trenes demasiado largos que no entren enteros en la vía lateral.
Ante esta posibilidad, se estima que las viguetas transversales proyectadas, son demasiados débiles, así mismo las longitudinales centrales y las pilas, Para evitar esto se decide alterar algunas de las disposiciones adoptadas para la parte metálica en el antiguo proyecto.
Además una vez hecha la explanación para el estribo de costa y terraplenes de acceso y ejecutados los bloques artificiales de la parte de fábrica, se trata de emprender la construcción en el mar.Se reconoce el fondo marino mediante el empleo de buzos. De este modo se advierte la existencia de una capa de arena y algas de más de dos metros de altura sobre la roca. Ante esta situación se decide el dragado de dicha capa, para evitar los posibles asientos que se puedan producir. Así como la alteración de la composición de la parte de fábrica que sirve de base a la estructura metálica. La base que se propone ahora es un macizo único de bloques artificiales, que arrancan del fondo de la roca . Los bloques se enlazan en obra unos con otros con hormigón embutido en ranuras dejadas al efecto al fabricarlos y con pasadores y grapas que atraviesan el macizo de vez en cuando.
Se elimina la base de escollera que se contemplaba en el proyecto anterior, así como los paramentos de muelle. que se disponen como muros paralelos e independientes separados por un relleno de pedraplén.
De esta forma, se cuenta con una base homogénea y casi monolítica de innegables ventajas por su solidez. Si bien resulta más cara, también resulta necesaria para garantizar la estabilidad de la estructura ante la nueva parte metálica central con la disposición de la nueva vía central.
Por lo que respecta a la parte metálica, la modificación que se pretende realizar es más radical. Se pretende ahora la uniformidad del conjunto haciendo que la vía central se apoye y transmita las cargas de igual manera que las verifican las laterales.
Además se pretende aligerar el peso del material que constituye la parte metálica del embarcadero. A este efecto se sustituye por acero el hierro laminado que se compone todas las piezas de apoyo y plataforma del proyecto anterior.
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| La Población |
La anchura del piso superior se amplía a 1,26 metros. La longitud de las pilas, no obstante se acortan en 0,51 metros, ya que mientras antes sus montantes corresponden al aplomo de los carriles, ahora se colocan al aplomo de los ejes de las vías. Dichos montantes son tres en cada sección transversal y no cuatro como se diseña en el primer proyecto anterior.
Las pilas ahora se convierten en caballetes que en número de 37 se disponen a lo largo de toda la longitud del embarcadero. Dichos caballetes se separarán entre sí la pequeña distancia de 3.658 metros. Algunos de ellos, al final del embarcadero, donde se efectúa la carga de vapores, están separados 10,06 metros para no estorbar la maniobra de las vertederas, Cada caballete está formado de tres montantes al aplomo de los ejes de las vías y situados en un plano normal al del embarcadero.
La separación de montantes entre sí es de 3.658 metros, es decir la misma que la de los caballetes consecutivos. Los Montantes corrientes son sencillas columnas "Fénix" de acero con basa y capitel y se fijan sólidamente por medio de grandes pernos en el macizo de fábrica.
Los montantes de los caballetes contiguos a los tramos largos son columnas de sección rectangular o más propiamente tubos , dos de cuyas caras opuestas son planchas continuas reforzadas con escuadras en sus bordes, y las otras dos están formadas por una celosía que constituye su enlace. Las tres columnas se arriostran entre sí con dos series de hierros horizontales. Los seis recuadros resultantes se hacen rígidos por medio de otros hierros dispuestos según sus diagonales.
Se completan los referidos caballetes de apoyo con una gran viga transversal que corre sobre los capiteles y que ofrecen una longitud de 11,88 m. sobresaliendo 2,3 metros por cada lado de aquellos.
Se aumenta la estabilidad de los caballetes metálicos enlazándalos por pares consecutivamente por medio de una viga sobre los capiteles, con dos series de hierros horizontales y sus diagonales en los tres recuadros resultantes.
El tablero se reduce a la sencillez a consecuencia de las pequeñas luces exteriores entre cada dos caballetes sucesivos. Exceptuando los cuatro tramos de 10,06 metros destinados a la carga del mineral, los 33 restantes son 3.658 de longitud. En unos y otros la plataforma o entramado está exclusivamente constituido por seis vigas longitudinales o largueros a aplomo de cada uno de los carriles de las tres vías, vigas que se arriostran solamente en los tramos largos.
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| El Cargadero del Hornillo |
Los carriles se apoyan sobre las citadas vigas por el intermedio de durmientes y traviesas de madera que sirven para sostener un entablonado entre aquellos.Las traviesas faltan en los tramos largos y así mismo faltan en ellos el entablonado del piso para las vías laterales, a fin de dejar paso al mineral que vierten su fondo los vagones en las tolvas.
UNA RUTA DE SENDERISMO
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| El Mirador. |
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| Entre estos cerros está la vereda. |
La ruta de senderismo parte de la playa del Hornillo para subir
por la calle Salvador Jiménez donde nos encontramos
con un enorme cuestarron que llega hasta el impresionante Mirador de las modernas
urbanizaciones, aquí te desvías hacia un
acantilado y una zona de barrancos de frecuentes subidas y bajadas, donde los
aficionados al senderismo a base de andar por esta sitio han llegado a conseguir un sendero
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| Playa Amarilla. |
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| Urbanización Águilas |
Para iniciar el regreso hay que subir al Cerro que por esta tierra les suelen llamar CABEZOS, en este
caso se llama del CAMBRÓN, por aquí hay una inacabada urbanización llamada NIÁGARA,
por nombres rimbombantes que no quede especialmente para atraer al turismo, lo cierto que se están cargando los paisajes
con estas construcciones, a pesar de la
repoblación de árboles y pinos mediantes
terrazas donde también crece el esparto y los algarrobos, luego nos metemos en la carretera que conducen a la
bonita
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| Discoteca Tuareg. |
Urbanización Águilas, allí hay una carretera que conduce a las proximidades
Urbanización del Hornillo y a la
discoteca TUAREG, son pocos los
kilómetros existentes pero con tantas cuestas es suficiente.
Agur, agur Águilas, que nos vamos para Córdoba.
