jueves, 20 de agosto de 2020

AGUILAS VERANO AÑO 2020


                          

                                AGUILAS VERANO AÑO 2020

                                                                   

                                                                       
                                                                       
Ayuntamiento de Águilas estilo mudéjar.
                                                                     
Un año más hemos podido tener la suerte y satisfacción de pasar las vacaciones veraniegas  en la murciana población de Águilas,  al menos  desde el pasado dia 27 de Julio hasta el día 17 de Agosto,  día que hicimos al regreso hacia la ciudad califal, estos días nos supìeron a poco pero otros se conforman con menos llegando hacer muchos kilómetros para pasar un fin de semana en la playa.    

El Puerto.
El coronavirus
La  pandemia del coronavirus y sus consecuencias   nos tiene asustados y cohibidos,  ahí  sigue estando amenazante con esos diarios  rebrotes que  nunca se sabe a dónde van,  ni tampoco por donde vienen, no obstante  le echamos  mucho valor asumiendo riesgos a sabiendas de la  existencia de esos  rebrotes  en varias comunidades  y en marcha hacia la  región murciana,  para ser más exactos y concretos a la población de Águilas fuimos a parar.
                                                       
Playa del Hornillo a primera hora de la mañana.
Playa  del Hornillo

                                                    
Allí nos  instalamos  como siempre en la Urbanización veraniega  del Hornillo, está lejos aquello, hay  que recorrer en coche  441 km.  a la ida y otros tantos a la vuelta, pero  a esta población  aguileña es donde vamos desde hace más treinta años,  ya se podría decir que formamos parte de aquellas familias de la calle del escritor Salvador Jiménez.

                                                                   Estacion de Águilas       
Edificio antigua  Villa Pájaros.

Hubo otra época  que residíamos durante el periodo vacacional  en el caserón  de Renfe que tenía  mi hermano Onofre en  Villa Pájaros,  sí ese que se ve en la foto frente a dos gigantescos eucaliptos que están delante y que no salen en esta foto, nos daban abundante  sombra en terrenos de la mismísima  estación  de Renfe de aquella localidad, allí disfrutabamos de la cercana playa de Las Delicias y los conciertos gratuitos que nos ofrecían al amanecer más de mil pájaros cantores  que la noche anterior acudían a los eucaliptos a la dormida, hoy el edificio interiormente se encuentra en estado ruinoso.  
LA SECCIÓN FEMENINA- MADRE Y ABUELA - HIJA Y NIETA. 
Tras la llegada  se produjo la revolución de maletas, ropas y enseres pero  con  el tiempo que las cosas requieren  todo lo pusimos  en orden, siendo el momento de  visitar al cercano Mercadona  a fin de proveer de avituallamientos comestibles a la despensa, al frigorífico y  al mueble bar, sin omitir a  los objetos  de limpieza, también  hubieron los  correspondientes saludos    a la vecindad que no fueron pocos.

                                                         

                                                           
Playa del Hornillo.


Playa del Hornillo.

Llegó el momento de no dudar  ni un minuto en bajar a  darnos el primer baño estival  de la temporada en la playa  que   para eso  habíamos venido, además nos invitaban las cercanas olas del mar con su sereno y plácido movimiento, no como otras veces que nos recibió con enfado  y bravuconería, el mar siempre es así, unas veces enfadado, mientras otras  se encuentra en estado de reposo, todo  puede depender de cómo giren los vientos.  
                                                       
                                                        
Haciendo la recolección.

                                                  
La Recolección.

Como no podía ser de otra manera una buena mañana decidimos la familia entera porque nos gusta, nos complace,  nos agrada y divierte,   hacerle una visita a las higueras de la Cuesta de Gos y a las de la Marina  de Cope, estas como siempre cuando nos vieron llegar se supone que  dijeron entre ellas, atención chicas,  que   ya están aquí los cordobeses y las cordobesas, sí, creo que  son   los mismos de todos los años, estad preparadas, seguro que estos nos van a estrujar.

Higos negrales.


Higos verdes.
El Puerto al fondo el Castillo  
El Puerto.

La verdad que la recolección no fue tan abundante como años anteriores, sin duda las higueras  ya habían sido visitadas por algún que otro madrugador, no obstante la recolección fue lo suficiente como para estar comiendo higos durante varios días y también como para repartir entre la cercana vecindad, pero no como para hacer mermelada  casera.


Juan Montiel.
Playa de Las Delicias.
Pasaron los días y las tardes y se sucedieron las caminatas a través del Paseo de Parra junto a la amplia  playa de Las Delicias en dirección a la población, en una de aquellas tardes tuve la ocurrencia de hacerle una visita al exterior  del Molino de la Sagrera, subiendo escaleras y cuestas,  ya las conocía de otros años, este es de características excepcionales por sus grandes  dimensiones, su blancura  llama la atención al visitante, está enclavado en el laberinto del viejo barrio marinero, yo creo que por la etimología del nombre  me da la sensación que puede  ser de origen catalán, a más  de uno le sonará aquella estación de ferrocarril llamada Barcelona Sagrera.
                                                   
                                                      
Vista panorámica 

                                                             
Molino de la Sagrera.

      A este  se accede como antes se ha dicho  a  través de  interminables escalones de cemento  y cuestas   que jalonan  junto al Molino, desde allí se puede contemplar toda la panorámica que ofrece el marinero Puerto de Mar, el Castillo de San Juan  de Las Águilas, la playa de Las Delicias  y  el Peñón del Aguilica, la verdad que merece la pena el esfuerzo de subir                                    tantísimos escalones.                                   



Locomotora de vapor .

Isaac Peral

Prosiguiendo con el paseo adelante hubo detención en la Plaza dedicada al marino natural de Cartagena  llamado  Isaac Peral, pero allí se encuentra  muy bien acondicionada una locomotora dedicada toda su vida  al ferrocarril, se trata como puede verse de una antigua máquina de vapor, esta fue construida en Glasgow  (Escocia) en el año 1.889, tuvo que ser transportada hasta Águilas en barco y descompuesta en piezas, prestó servicio en la línea de Lorca a Baza entre los años 1890 y 1967,  ahí   está  tan pequeñita pero
guapísima y tan reluciente como si por ella no hubiese pasado nada a lo largo de sus 77 años - habiendo prestado  servicios remolcando trenes subiendo por aquellos puertos de Almendricos, Pulpí y Jaravía. 
Al fondo el edificio del Casino.
Un jardín.

Ahora contemplando el nombre de esta Plaza dedicada a ese marino militar llamado Isaac  Peral, me  trajo a la memoria que este hombre   nació en la vecina población de  Cartagena,   durante su carrera militar tuvo la genialidad de inventar el submarino  torpedero dotado de inmersión eléctrica.
El  primer Submarino Isaac Peral en Cartagena.

Los catalanistas de Cataluña y sus charnegos vecinos  siempre inconformistas con casi todo,  vienen a dar por hecho que el inventor del submarino  fue su paisano Narcis Monturiol, eso no se lo creen ellos  aún hartos del mejor Cava que tengan en sus bodegas, de cualquier manera el submarino ahí queda expuesto al viandante para su curiosidad e importancia en las proximidades del Puerto de Cartagena.
Narcís Monturiol.

Si existe    el reconocimiento al ingeniero Monturiol por otras cuestiones y por haber sido pionero y experto  en  la navegación submarina,  pero esta circunstancia queda muy alejada de las pretensiones catalanas respecto al invento.
                                                        
                                                       
Ya dando la vuelta y regreso  del paseo recordé que muy  cerca de donde estaba se encontraba  la estación de Renfe y el museo del ferrocarril llamado con ese nombre tan aguileño de "Labradorcico", no siendo  otra cosa que un diminutivo de Labrador, el motivo de tal nombre,  no lo se, ni se me ha ocurrido nunca preguntar, lo cierto que además de las viejas reliquias de faroles y otros viejos instrumentos  que allí hay  expuestas existe una inmensa colección de fotografías de  agentes de Renfe tanto de Tracción, como de Talleres y Explotación que prestaron servicio en esta línea, alguno lo llegué a reconocer, vaya de ejemplo el de José Antonio Albaladejo García, Jefe de Estación en el Puesto Auxiliar de Mando de Murcia.  

Por mi parte  cuando entré al interior y tras saludar al personal allí existente por cierto  todos jubilados del Servicio de Tracción en su mayoría,    me fuí en busca del manipulador  de telegrafía morse, allí estaba,  pedí permiso para utilizarlo un breve momento,  me lo concedieron  y en el aire deje un mensaje en morse  que más abajo pongo, por supuesto  nadie lo entendió y ahora aquí lo transcribo utilizando aquel   dichoso alfabeto Morse  que todavía lo  sigo recordando y que me hizo sudar la gota gorda, sobre todo cuando la línea entera de Marchena y de Málaga comenzaba a transmitir por este sistema el material a las 18 horas.   

Aurelio cuando eran joven  trabajando de telegrafista en la estación de Córdoba  año 1959, el fotógrafo fue el compañero Funes..

Horas enteras  me costó su aprendizaje  y también  noches  enteras de sueño me hizo perder, pero claro entonces  tenía dieciocho años.
            
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        PARA NO TENER MUCHO  QUE MAREAR A LA PALOMA  
LO  ESCRITO  EN ALFABETO MORSE, DICE: 

                                          
  PAZ A LOS QUE LLEGAN - SALUD A LOS QUE VIVEN - FELICIDAD A LOS QUE SE MARCHAN.  



TERREROS Y SUS PLAYAS,  EL CASTILLO y LA GRAN  GEODA DE JARAVIA      
           
Madre -hija y yerno. falta en la foto
 Elena y Enrique.

Otro buen día correteando caminos en coche todo terreno cruzamos la línea divisoria entre la Comunidad de Murcia y la de Andalucia,  esta se produce a escasos kilómetros a la salida de Águilas, tan contentos se pusieron los familiares  que hasta hicieron   palmas cuando vieron la bandera de Andalucia, todos  andaluces cordobeses excepto yo que soy murciano de nacimiento pero cordobés de adopción.
                                                     
                                                  
                                                      
                                                     
Una playa de Terreros.


Íbamos al pueblecito de Terreros pedanía por llamarlo de algún modo  dependiente del ayuntamiento de  Pulpí, nuestro ánimo era  de hacerle una visita a la Gran Geoda existente en los montes de Jaravía, todos aquellos lugares pertenecen a la comunidad andaluza,  estamos a tiro de onda entre dos  comunidades bien distintas;  era domingo día de mercadillo en Terreros con un gentío imponente y colas en los bares para poder desayunar,  otra vez nos volvimos a quedar  con las ganas de poder visitar la gran Geoda,  no habían entradas, una vez más todo estaba completo.  
                                                  
Pepi y Aurelio.


                                                       
Falu y Mari Carmen.



Nos llegamos a enterar  que visitando el Castillo de San Juan de Los Terreros es posible ver la geoda, allí en uno de aquellos salones  han instalado  un sistema virtual con  un programa informático 3D que te permite ver con toda comodidad y toda realidad lo que encierra aquella cueva,  da la sensación de parecer que sea  de cristal pero que es de yeso, no lo pensamos dos veces y hacía allá encaminamos el rumbo. 
                                                    
                                                     
Castillo de San Juan de los Terreros.
                                             

Terreros. y sus casas a la orilla del mismísimo mar.

Primero le hicimos la visita al enorme  castillo  incluyendo  guía, después pasamos a un salón donde se encuentran las instalaciones informáticas para poder    ver la geoda;  una chica con toda amabilidad  te  hacer sentar  en una silla  frente al proyector, te coloca unas gafas, le da un botón y en marcha, ópticamente y físicamente recibes la sensación corporal  de desplazamiento  como si fueras volando  hasta el interior de aquella cueva  donde se encuentra la geoda, viendo con nitidez todo  aquello que allí  en su interior  existe incluyendo al explorador y a las dificultades existentes para introducirse por estrechos  pasadizos entre blanquísimas  oquedades de selenita, tratándose de una variedad transparente o traslúcida  que no es otra cosa que de yeso.   
La gran Geoda de Jaravia.
Terreros

Terreros.
Pepi y Aurelio.

Terreros.
Una playa en Terreros.



Falu y Mari Carmen.



Urbanizaciones  modernas. en Terreros.

Ya con la satisfacción  cumplida tras más de dos años de no poder visitar este lugar por la enorme demanda de visitantes nos dimos una vuelta para ver sus playas de azules aguas, así como esas casas sobre las rocas que parecen sacadas de la época del neolítico pero que en la actualidad cumplen con  todas las comodidades necesarias que exige la modernidad y el progreso, si bien mal lo deben  pasar sus moradores cuando al   mar se encrespe y se  le hinchen las narices, las modernas urbanizaciones se han multiplicado en estos  lugares,  algunas vistas desde lejos parecen panales.     
 
                                                      
Rincón de Juan Casuco.

Interior de l a Tasca de Juan Casuco.
                                               
PLaya del Hornillo

Satisfecha la curiosidad  de Terreros nos volvimos a nuestros lugares de procedencia a darnos el correspondiente baño en la playa del Hornillo y a degustar una fresquita birra en el Chiringuito y luego como esta supo a poco volvió a caer otra en el precioso bar llamado el Rincón de Juan Casuco, este lugar además de ser precioso lo teníamos al lado, después a casa a comer tirando previamente  de una copita de fino Montilla Moriles, que por algo viajó hasta aquella población aguileña por si acaso allí no lo encontraba como ocurrió otras veces.    
La elección es bien sencilla  o Moriles o Montilla.

                           EL CASTILLO DE SAN JUAN DE LAS ÁGUILAS.

                                                               
Dos vistas del Castillo de Águilas.

                                                    



   Los datos aquí obtenidos proceden  del archivo bibliotecario de la Casa de  la Cultura y Biblioteca de Águilas,  donde asisto todos los años algunas horas para otear  viejos libros y antiguos  documentos tomando notas de aquello que a mi parecer me resultan curiosas e interesantes.

                 l
                                                   
Moneda Reyes Catolicos


El castillo data del siglo XVIII si bien sus orígenes se remontan a la época púnica cartaginesa y romana,  a través del tiempo  transcurrieron los siglos de  ocupación por los árabes, una vez expulsados estos de la localidad el castillo fue abandonado.
                                                 
Carlos I.
La reconstrucción tuvo lugar en fechas posteriores sin gran éxito hasta que reinando Carlos I en 1530, por Real Cédula mandó su reconstrucción al objeto de vigilar la franja costera del litoral comprendido  entre Vera y Mazarrón, que estaba amenazado por las incursiones berberiscas tanto de turcos como argelinos.
                                                               
Moneda de Felipe II

Felipe II
Durante el reinado de Felipe II en el año 1579 se realizaron importantes  obras en este castillo, inmersa en el proyecto encomendado a Vespasiano Gonzaga para la defensa del litoral mediterráneo español contra los ataques berberiscos. 
Moneda de Felipe IV- .8 Maravedis 
                                           
Felipe IV
Esta torre se vio afectada por un terremoto en el año 1596 y finalmente fue destruida por los ataques berberiscos en el año 1643. En este mismo año se le comunica al rey Felipe IV que la torre ha sido destruida, y ya en el año 1652 el rey ordena al Concejo de Lorca que se reconstruya la torre, aquí se cumple con rigor aquel refrán que dice las cosas de palacio van despacio.
                                                       
Moneda de Fernando VI 1/2 Escudo de Oro.
Fernando VI


Hacía 1751, reinando Fernando VI, Sebastián de Ferigan ingeniero director de las obras del Arsenal de Cartagena informa del estado ruinoso de esta torre al marqués de la Ensenada y presenta un proyecto de construcción de un nuevo castillo. 

                                                                     
Moneda de Carlos III  1/2 escudo de Oro.
Carlos III
                                                     
                                         
La obras para su construcción se inician en 1759 reinando ya Carlos III, esta nueva remodelación lo convirtió en uno de los castillos mejor fortificados del momento.

En la actualidad existen escasos restos de esplendor de esta fortaleza, eso sí tiene unas maravillosas vistas panorámicas tanto de la bahía como de la ciudad.   
                                 EL PEÑÓN DEL ÁGUILICA
                                                          
                                                        
El Aquilica   constituye un símbolo bastante importante en esta población aguileña, es fruto de la erosión  del viento sobre la roca,  llegando a simular  perfectamente la figura de un águila  en actitud de observación para luego emprender el vuelo.

Para llegar a sus proximidades existe el Paseo de Parra junto a la playa de Las Delicias, pasando por el Club Náutico y el Palacio de Congresos finalizando  en un  bonito paseo con palmeras y bancos que culmina en el lugar  desde  se contempla la célebre figura del Águilica, igualmente   toda la bahía, para mi este lugar es de obligado cumplimiento visitarlo y sentimental, fue deseo expreso  de mi hermano Onofre  que tras su fallecimiento las cenizas fueran depositadas en el mar y precisamente en aquel lugar llamado en términos coloquiales por el pueblo como  el puertecico.    

                           LA TORRE DEL CABO DE COPE
                                                                
                                                                   


                                                               

                                                         

                                                             



Un año más le hicimos una visita al Cabo Cope y a su antigua torre vigía fechada su construcción en el siglo XVI en tiempos de Felipe II, allí permanece callada y sola como mudo testigo del pasado, cuántas cosas nos podría contar si hablara, lo cierto que la construyeron a consecuencia de los frecuentes ataques de  piratas y corsarios berberiscos de nuestros vecinos norteafricanos, haciendo presos a pescadores y pastores de la zona y comarca, al parecer fue terminada a cargo del Consejo de Lorca en 1574                               
                                                 

                                                  
                               EMBARCADERO DEL HORNILLO

                CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y DETALLES CONSTRUCTIVOS

                                                                 

                                                  


Se construye para economizar las operaciones de transporte y embarque de mineral de hierro, así como permitir el atraque de grandes vapores. Se elige el Hornillo por presentar una mejor disposición para esta tarea que el puerto de Águilas que se destina básicamente al tráfico de mercancías. Con la puesta en funcionamiento de la línea de ferrocarril de Lorca a Baza, crea unas expectativas favorables al aumento progresivo de tráfico de minerales. Se estudian varias alternativas para efectuar el embarque de minerales.

- Por medio de cajones de hierro, que son suspendidos y volcados por las grúas instaladas en los muelles. Este proceso resulta muy pesado, los cajones representan la cuarta parte del peso del mineral y lento, cualidad inherente a toda maniobra de gruas.


- Otra posibilidad que evita el transporte de los cajones, supone el transporte del mineral, a granel por medio de vagones, hasta la llegada al puerto de embarque, donde se suspenden los vagones por medio de grandes grúas que facilitan la descarga del mineral en los barcos. Ese proceso, como el anterior conlleva la utilización de grúas, lo cual resulta excesivamente costoso y pesado.

- La posibilidad más acertada, es la de disponer unos muelles construidos a suficiente altura para que, abriendo unas compuertas de fondo o laterales en los vagones que transporta el mineral, se produzca la carga d este por medio de unos planos inclinados que lo conducen directamente a la bodega del barco.

PRIMER PROYECTO (1887).

En un primer proyecto que se elabora en 1887 se estudian varias soluciones posibles para la carga, transporte y posterior embarque del mineral de hierro. No obstante, esta idea no se lleva a la práctica, ya que se diseña un proyecto excesivamente ambicioso para las necesidades del momento.

                                                   


El muelle consta, en su primer proyecto, de una parte metálica formada por 52 columnas de hierro fuertemente arriostradas en cruces de San Andrés. 



En una misma sección transversal habría cuatro columnas separadas entre sí 3,3 metros, de centro a centro.

En sentido longitudinal distan las columnas 10 metros. En total son 13 filas de columnas para una longitud total previa de 125 metros. Se estudia la posibilidad futura de ampliar la longitud hasta 250 metros, lo que permite el atraque de 3 vapores simultáneamente.    

Esta modificación está previsto que se realice cuando el tráfico de minerales se hubiera desarrollado lo suficiente.

Se proyectan dos tableros metálicos,  uno a 1,2 metros sobre el nivel del mar, con la finalidad de proporcionar la rigidez suficiente a la estructura, fijando las  columnas entre sí.              
                                                                   
Las vías para los vagones del mineral van sobre largueros de madera que se apoyan sobre el tablero superior. Los dos  tableros tienen la misma construcción y constan de cuatro vigas de hierro  de celosía que corren a todo largo del muelle,  apoyándose directamente sobre las columnas y distando 3,30 m. de centro a centro.

En estas vigas se apoyan una serie de viguetas de 12 metros de longitud, colocadas transversalmente y sobre las cuales va el piso de madera formado de tablones de 10 cm. de espesor.

                                                                       


Se proyectan también otra serie de vigas de celosía uniendo las cuatro columnas de una misma sección transversal. Estas vigas proporcional una gran rigidez al sistema.


Se fija en 8,30 m. la altura de los carriles sobre el nivel del mar.
                                                 
                                                      


Los planos inclinados para la descarga del mineral son de inclinación 3, 2 por los que en las labores de descarga, par tres metros  de distancia entre el vagón y el centro del buque, se precisa de más de dos metros de altura. Por esta razón se prolonga la vía central dos metros más allá del extremo del muelle, sosteniéndola con una fuerte  cartela.

Las columnas son de hierro dulce en casi toda su altura están compuestas de cuatro segmentos  unidos por fuertes roblones.


Solo se proyectan de hierro fundido los extremos de las columnas que clavan en el suelo  y los dos segmentos en que se apoyan las vigas.


La fundición de las columnas no pueden realizarse por medio de tornillos Machel, debido a la dureza de la rosca. Se funden directamente sobre ella excavando en los sitios donde es necesario, ayudándose para ello de escafandras, hasta bien  asegurado en la roca el extremo de la columna. El interior de estas va relleno de hormigón hidráulico.


Todas las piezas de hierro que permanecen debajo del agua son galvanizadas por medio de una capa de cinc, de esta forma, se preserva de una posible oxidación.

                                                 



Debajo del tablero inferior, se arriostran todas las columnas, tanto transversalmente como longitudinalmente, por medio de cruces de San Andrés, formadas de barras redondas de 32 mm. de diámetro.


El muelle tiene tres vías en toda su longitud y en su extremo se produce el cruce de la dos vías laterales con la central, por medio de agujas. Por la vía central se produce la carga del mineral y una vez vacía, la vagoneta se deposita en una de las vías laterales, donde la locomotora la recoge.


La característica principal de este primer proyecto, es la de ser demasiado ambicioso. En vista del tráfico del momento, no parece estar justificado realizar una estructura tan compleja y de tal envergadura. Tal vez por este motivo no se construye.                        
  
 SEGUNDO PROYECTO 1891
                             

El segundo proyecto para la construcción del embarcadero del Hornillo es aprobado el 7 de abril de 1891. Su realización se lleva a cabo a través de la compañía inglesa "The Hornillo Company Limited", la que encarga del proyecto de construcción a una empresa holandesa.


En el segundo proyecto se diseña un embarcadero de los llamados muelles volantes de consola o cantiléver. El embarcadero se apoya sobre un estribo y una pila prolongandose más allá de la pila en forma de ménsula.

La luz del vano central es de 38 metros, contados de eje al eje del estribo y pila, mientras que la ménsula se prolongará otros 32 metros más. En el extremo de la ménsula va fijo un andamiaje formado por una grúa destinada a las operaciones de arreglo de la vertedera de los minerales , la que también se encuentra fijada en el extremo de la ménsula, con el objeto de depositar las cargas en la misma bodega de los buques que se colocan en su extremo.                                          

A lo largo del tablero se disponen tres vías de 0,60 metros de ancho, separadas entre sí 1,60 m. de eje destinadas a las vagonetas. 

Las dos vías laterales para la descarga del mineral sobre los navíos, mientras que la central facilita el regreso de las vagonetas vacías. Las dos vías laterales se comunican con la central  por medio de una grúa automática que permite mediante una maniobra, el regreso de la vagoneta que llega al final de la ménsula.
                                                           


Los trenes de vagonetas se colocan en todo la longitud del tramo y desde allí bajan a la vertedera las necesarias para el continuo funcionamiento de la descarga. Para facilitar este proceso se le da a las vías laterales una pequeña pendiente hacia el extremo de la ménsula. Por el contrario, la vía central  tiene pendiente contraria para facilitar el regreso de la vagoneta vacía que es remolcada hacia fuera del embarcadero  para su nueva carga.

Las vías se encuentran situadas en la parte inferior de la estructura.


La cabeza inferior de las vigas principales es horizontal y se compone de un alma  de 365 X 0,10, de dos escuadras de 0,10X10/0,10 y de una plancha de 350X0,10 , constante en toda su longitud, encontrándose reforzada en donde el cálculo demuestra su necesidad , con chapas de igual grueso, de 350X0,10.
                                                  

                                             
La cabeza superior está unida a la inferior en el extremo de la ménsula y en el estribo, se realza oblicuamente hasta la proximidad de la pila, donde después de una breve horizontalidad, vuelve a bajar hasta encontrarse con la inferior en el extremo de la ménsula. La altura de la viga en la pila de 7,5 metros.

En las dos cabezas inferiores se colocan las viguetas  y largueros sobre los que se apoyan las vías.
                                                        
A los dos lados de las cabezas exteriores se extienden dos aceras de 0,36 metros de ancho, que no entorpecen la maniobra de descarga.

Los apoyos sobre la pila son fijos y de báscula, mientras que los del estribo son de rodillos, para la dilatación.
                                                 
Las diagonales de celosía presentan secciones que son calculadas para resistir los esfuerzos de tracción y compresión evitando con esta disposición los contratirantes que se producen en los puntos donde el momento flector cambia de signo.

Al pasar las vías por la parte inferior no es posible un arriostramiento vertical  que ligue las cuatro cabezas de vigas entre si, pero desde que las cabezas alcanzan una altura suficiente para el paso holgado de los trenes, los montantes horizontales del arriostramiento superior se hallan formados de una celosía, formando un sistema de triangulaciones rígido y suficiente. 

Este segundo proyecto tampoco se ejecuta ya que en 1900, por orden de Gustavo Gillman Bovet,  se realiza una primera reforma debido a dos razones fundamentales.

                                              
Muelle de descarga en Ménsula.
a) El gran tamaño de los vapores, sobre los que se realiza la carga del mineral de hierro, esta disposición obliga a olvidar la idea primitiva de la disposición del muelle en ménsula.

b) El aumento del tráfico producido en los últimos cinco años, con lo que la disposición de la vía estrecha resulta insuficiente. Ante tal dificultad, el ancho de vía adoptado para la línea que llega al embarcadero, es el normal de la Línea de Lorca a Baza.     

                    TERCER PROYECTO Y REFORMA (1899-1901)
En 1900 se redacta el definitivo proyecto de construcción del embarcadero si bien en 1901 se introduce una última reforma.
                                               
                                                  


En el proyecto de 1900, el embarcadero está construido por una estructura mixta que consta de una base de obra de fábrica, formada por escollera. Sobre esta base  de obra de fábrica se dispone de una estructura de hierro formada por 16 pilas de hierro separadas 10 metros  entre eje y eje. Cada tramo de la parte metálica tiene 10 metros de longitud, las vertederas se sitúan debajo de cada tramo.




La plataforma se sitúa 12 metros por encima del nivel del mar y consta de dos vías para la carga del mineral, que se extiende por toda la longitud del embarcadero. Así mismo, la plataforma cuenta con dos andenes laterales para el tráfico de peatones y uno central.
                                                        


La parte de fábrica está formada por dos muros paralelos de bloques artificiales que constituyen el paramento y entre ellos existe un relleno de terraplén. El Macizo así formado se asienta en el fondo del mar por el intermedio de una ancha plataforma de escollera coronada por una tongada también de bloques, con lo que se logra igualar ls irregularidades de las rocas y obtener para el cuerpo de la obra, una superficie de apoyo perfectamente horizontal.   

                                                     


La parte metálica formada por 16 pilas de hierro separadas 10 metros, de eje a eje, sosteniendo un tablero. Las 16 pilas son dobles (una debajo de cada vía), y cada una está formada por cuatro montantes verticales, dos para cada carril, arriostrados en cruces de San Andrés. Dos pilas gemelas se enlazarían también entre sí superiormente con una viga transversal enrejada. 

                                                          


El tablero está formado por cuatro vigas longitudinales de alma llena bajo los carriles y se apoyan en las pilas al aplomo de sus montantes, estando arriostrada la vía por cruces de San Andrés, enlazadas las centrales por viguetas transversales.




Este es a grandes rasgos el proyecto previo a la construcción del embarcadero . En 1901, la sociedad concesionaria "The Hornillo Company Limited" se convence de la necesidad de una tercera vía principal objeto es facilitar la extracción de los vagones una vez que efectúan su descarga en el vapor desde cualquiera de las vías laterales,
                                                        


Además existe la posibilidad de que la tercera vía pueda recibir en algún momento vagones cargados, caso de trenes demasiado largos que no entren enteros en la vía lateral. 




Ante esta  posibilidad, se estima que las viguetas transversales proyectadas, son demasiados débiles, así mismo las longitudinales centrales y las pilas, Para evitar esto se decide alterar algunas de las disposiciones adoptadas para la parte metálica  en el antiguo proyecto.



Además una vez hecha la explanación para el estribo de costa y terraplenes de acceso y ejecutados los bloques artificiales de la parte de fábrica, se trata de emprender la construcción en el mar.Se reconoce el fondo marino mediante el empleo de buzos. De este modo se advierte la existencia de una capa de arena y algas de más de dos metros de altura sobre la roca. Ante esta situación se decide el dragado de dicha capa, para evitar los posibles asientos que se puedan producir. Así como la alteración de la composición de la parte de fábrica que sirve de base a la estructura metálica. La base que se propone  ahora es un macizo único de bloques artificiales, que arrancan del fondo de la roca . Los bloques se enlazan en obra unos con otros con hormigón embutido en ranuras dejadas al efecto al fabricarlos y con pasadores y grapas que atraviesan el macizo de vez en cuando.
                                       


Se elimina la base de escollera que se contemplaba en el proyecto anterior, así como los paramentos de muelle. que se disponen como  muros paralelos  e independientes separados por un relleno de pedraplén.




De esta forma, se cuenta con una base homogénea y casi monolítica de innegables ventajas  por su solidez. Si bien resulta más cara, también resulta necesaria para garantizar la estabilidad de la estructura  ante la nueva parte metálica central con la disposición de la nueva vía central.
                                                      


Por lo que respecta a la parte metálica, la modificación que se pretende realizar es más radical. Se pretende ahora la uniformidad del conjunto haciendo que la vía central se apoye y transmita las cargas de igual manera que las verifican las laterales.




Además se pretende aligerar el peso del material que constituye la parte metálica del embarcadero. A este efecto se sustituye por acero el hierro laminado que se compone todas las piezas de apoyo y plataforma del proyecto anterior.

La Población
                                                                               


La anchura del piso superior se amplía a 1,26 metros. La longitud de las pilas, no obstante se acortan en 0,51 metros, ya que mientras antes sus montantes corresponden al aplomo de los carriles, ahora se colocan al aplomo de los ejes de las vías. Dichos montantes son tres en cada sección transversal y no cuatro como se diseña en el primer proyecto anterior.




Las pilas ahora se convierten en caballetes que en número de 37 se disponen a lo largo de toda la longitud  del embarcadero. Dichos caballetes se separarán entre sí la pequeña distancia de 3.658 metros. Algunos de ellos, al final del embarcadero, donde se efectúa la carga de vapores,  están separados 10,06 metros para no estorbar la maniobra de las vertederas, Cada caballete está formado de tres montantes al aplomo de los ejes de las vías y situados en un plano normal al del embarcadero. 



La separación de montantes entre sí es de 3.658 metros, es decir la misma que la de los caballetes consecutivos. Los Montantes corrientes son sencillas columnas "Fénix" de acero con basa y capitel y se fijan sólidamente por medio de grandes pernos en el macizo de fábrica.



Los montantes de los caballetes contiguos a los tramos largos son columnas de sección rectangular o más propiamente tubos , dos de cuyas caras opuestas son planchas continuas reforzadas con escuadras en sus bordes, y las otras dos están formadas  por una celosía que constituye su enlace. Las tres columnas se arriostran entre sí   con dos series de hierros horizontales. Los seis recuadros resultantes se hacen rígidos por medio de otros hierros dispuestos según   sus diagonales.

                                                           


Se completan los referidos caballetes de apoyo con una gran viga transversal que corre sobre los capiteles y que ofrecen una longitud de 11,88 m. sobresaliendo 2,3 metros por cada lado de aquellos.




Se aumenta la estabilidad de los caballetes metálicos enlazándalos por pares consecutivamente por medio de una viga sobre los capiteles, con dos series de hierros horizontales y sus diagonales en los tres recuadros resultantes.




El tablero se reduce a la sencillez a consecuencia de las pequeñas luces exteriores entre cada dos caballetes sucesivos. Exceptuando los cuatro tramos de 10,06 metros destinados a la carga del mineral, los 33 restantes son 3.658 de longitud. En unos y otros la plataforma o  entramado  está exclusivamente constituido por seis vigas longitudinales o largueros a aplomo de cada uno de los carriles de las tres vías, vigas que se arriostran solamente en los tramos largos.


El Cargadero del Hornillo
                                                     

Los carriles se apoyan sobre las citadas vigas por el intermedio de durmientes y traviesas de madera que sirven para sostener un entablonado entre aquellos.Las traviesas faltan en los tramos largos y así mismo  faltan en ellos el entablonado del piso para las vías laterales, a fin de dejar paso al mineral que vierten su fondo los vagones en las tolvas. 


                                        UNA RUTA DE SENDERISMO
El Mirador.

Entre estos cerros está la vereda.


La ruta de senderismo parte de la playa del Hornillo para subir por la calle Salvador Jiménez  donde nos encontramos  con un enorme cuestarron que llega  hasta el impresionante Mirador de las modernas  urbanizaciones, aquí te desvías hacia un acantilado  y una zona de barrancos  de frecuentes subidas y bajadas, donde los aficionados  al senderismo a base de andar por esta sitio han llegado a conseguir un  sendero pizarroso que finaliza tras fuerte rampa en la playa Amarilla frente a la Isla del Fraile,se trata de una paradisiaca playa con arenas de gran calidad pero con tantas nuevas construcciones se lo están cargando todo.


Playa Amarilla.
Urbanización Águilas


Para iniciar el regreso hay que subir al Cerro que  por esta tierra les suelen llamar CABEZOS,  en  este caso se llama del  CAMBRÓN,  por aquí  hay una inacabada urbanización llamada NIÁGARA, por nombres rimbombantes que no quede especialmente  para atraer al turismo,  lo cierto que se están cargando los paisajes con estas construcciones,  a pesar de la repoblación de árboles y pinos  mediantes terrazas donde también crece el esparto y los algarrobos, luego nos  metemos en la carretera que conducen a la bonita 

Discoteca  Tuareg.

 Urbanización Águilas, allí hay  una carretera que conduce a las proximidades Urbanización del Hornillo y  a la discoteca TUAREG,  son pocos los kilómetros existentes pero con tantas cuestas es suficiente.

Agur, agur  Águilas, que nos vamos para Córdoba.

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