DIA 02 DE NOVIEMBRE DE 2026
EL SEMAF
EXIGE QUE SE CIRCULE A 40 KM. CUANDO
CAIGA EL SISTEMA DE SEGURIDAD.
EL
SINDIDATO DE MAQUINISTAS RECLAMA QUE LOS PROTOCOLOS SE MODIFIQUEN DE MANERA
URGENTE PARA QUE NO VUELVAN A REPETIR SUCESOS COMO ESTE DE URDA.
El
Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ha reclamado utilizar
siempre la marcha a la vista -
circulación a 40 km. h.- siempre que se
desconecte algunos de los sistemas de seguridad de la red y exista
la posibilidad de que haya más de un tren detenido a la vía.
El
Sindicato ha informado este sábado de que ha solicitado a la Agencia Estatal de
Seguridad Ferroviaria (AESF) que se modifiquen los protocolos de manera
<<urgente>> a raíz del accidente de Urda que provocó la muerte de
al menos 69 viajeros.
Semaf subraya que la normativa no sólo debe modificarse en caso de que se produzca una desconexión del LZB (El sistema transmite información a la cabina del maquinista mediante un cable conductor instalado a lo largo de la vía.
Con esos datos, supervisa la velocidad del tren y las condiciones de circulación, y permite comprobar que la marcha se ajusta a los límites establecidos.
Semaf subraya que la normativa no sólo debe modificarse en caso de que se produzca una desconexión del LZB (el sistema que guiaba a los trenes en el tramo donde ocurrió la tragedia, sino también del ERTMS (el otro sistema utilizado en la circulación ferroviaria y más extendido en la red de ALTA VELOCIDAD), y propone impedir que se pueda reanudar la marcha con marcha normal en aquellas situaciones en las que sea susceptible que pueda haber más de un tren en el mismo cantón de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL, cuando deja de funcionar el ERTMS. (Los expertos aseguran que el sistema de control y frenado ERTMS es "más moderno, más potente, más sofisticado y más seguro,
En este modo degradado, los trenes reducen drásticamente su velocidad máxima (normalmente a un máximo de 140 km/h o según dicte el sistema de respaldo ASFA).
El día del accidente, la avería del sistema LZB produjo a las 8,31 horas, según ha informado la Autoridad independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT).
A partir de entonces, los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), el sistema de respaldo que depende de los semáforos, lo que hizo que para gestionar la situación el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif y los maquinistas tuvieran que intercambiar información.
<<CLARIFICAR LA REGULACIÓN>>
La denominada marcha a la vista ya está contemplada en el Reglamento de Circulación Ferroviaria. Que obliga al maquinista a adaptar la velocidad a la distancia de vía visible para poder detener el tren con la antelación suficiente en caso de que detecte cual obstáculo o se encienda alguna señal de parada.
El error que desencadenó el accidente se produjo porque, según el Ministerio de Transportes, los controladores eligieron un protocolo equivocado.
En lugar de dar las instrucciones LZB3, que obligan a CIRCULAR con velocidad a la vista, eligieron la opción LZB4, en la que el controlador elige que tipo de marcha debe seguir, y este ordenó al maquinista que llevara una marcha normal.
Semaf, que cuenta con más de 5000 afiliados, reclama <<clarificar y modificar>> la regulación para establecer de forma inequívoca que, cuando se produzca una pérdida, una transmisión con indicación de vía ocupada, los trenes únicamente pueden reanudar la circulación en marcha a la vista y mediante el procedimiento específico previsto para estas situaciones.
La organización también exige concretar las comprobaciones que debe realizar el responsable de circulación antes de autorizar la reanudación de la marcha.
El sindicato concluye el comunicado afirmando que seguirá colaborando en todos los aspectos que puedan surgir relacionados con la investigación de la tragedia y en otras en curso, con el fin de que no se vuelvan a repetir sucesos como este,
PRECAUCIÓN EXTRAORDINARIA
La Marcha a la Vista es un régimen especial que obliga también al maquinista a avanzar con una precaución extraordinaria, de manera que adecúe la velocidad del tren a las condiciones de visibilidad y a la distancia que tiene despejada por delante. Esto implica, por ejemplo que debe poder detener el tren dentro del tramo de vía que alcanza a ver, que ha de estar preparado para encontrar obstáculos, trenes precedentes o señales de parada o que no puede circular como si la vía estuviera necesariamente libre. La orden del control de mando debe especificar, cuando se conozca el motivo de esta precaución y la naturaleza del obstáculo o el reconocimiento que debe realizar
SISTEMAS DE SEGURIDAD ASOCIADOS.
La señalización lateral está directamente
vinculada con los sistemas de seguridad automática que supervisan los trenes
·
ERTMS (European Rail Traffic Management System): É o
sistema estándar europeo que utiliza o AVE. No seu Nivel 1, pódese
apoiar na señalización lateral, enviando información al tren a través de
balizas instaladas en la vía. No Nivel 2, a señalización lateral xa nin
sequera é necesaria para a marcha normal (convértese en "sinalización
virtual" na pantalla), xa que a información viaxa continuamente por radio
(GSM-R).
·
·
LZB (Linienzugbeeinflussung): Sistema
de origen alemán utilizado en línea Madrid-Sevilla. Funciona mediante un cable extendido
en el centro da vía que transmite los datos directamente á cabina, dejando las
señales laterales totalmente en segundo plano.
·
· ASFA Alta Velocidad: Funciona como un sistema de repetición de señales laterales en cabina y de frenado automático si el maquinista incumpla un señal de parada.
La red ferroviaria española cuenta con la mayor
implantación del sistema ERTMS del mundo, con más de 3.000 kilómetros
operativos, de acuerdo con Adif.
El desarrollo y la difusión de
este sistema europeo para la gestión del tráfico ferroviario han
contribuido en las últimas décadas a una operación ferroviaria segura e
interoperable, con un gran despliegue en las líneas internacionales. Supervisa
la velocidad del tren y gobierna su marcha por medio de la señalización en la
cabina, que cumple las especificaciones técnicas de interoperabilidad.
Incorpora diferentes niveles a la hora de transmitir la información entre lo
que pasa en la vía y el tren, para adaptar la automatización del sistema.
LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung)
El sistema LZB es uno de los mecanismos de seguridad
que supervisan la circulación de los trenes de alta velocidad. Su fallo está en
el foco de la investigación del accidente ferroviario ocurrido este miércoles en Urda (Toledo), donde un AVE de Renfe ha chocado contra un
tren de Iryo que estaba detenido en la línea Madrid-Andalucía.
Pero ¿qué es el sistema LZB y cómo funciona? Las
siglas corresponden al término alemán Linienzugbeeinflussung. Se trata
de un sistema de control y protección automática que supervisa continuamente la
marcha de los trenes y contribuye a mantener las distancias de seguridad entre
ellos.
¿Cómo funciona el sistema LZB?
El sistema transmite información a la cabina del
maquinista mediante un cable conductor instalado a lo largo de la vía. Con esos
datos, supervisa la velocidad del tren y las condiciones de circulación, y
permite comprobar que la marcha se ajusta a los límites establecidos.
Si detecta que el tren supera la velocidad permitida,
el sistema puede activar el frenado automático. Así, ayuda a evitar situaciones
de riesgo y reduce la dependencia de las señales laterales que el maquinista
observa desde la cabina.
Esta supervisión resulta especialmente importante en
las líneas de alta velocidad, donde los trenes circulan a velocidades elevadas
y necesitan una distancia considerable para detenerse.
¿Qué ocurre si deja de funcionar?
Cuando el sistema LZB falla, los trenes pueden
detenerse automáticamente por seguridad. Para reanudar la circulación, es
necesario aplicar los procedimientos previstos para estas situaciones y
garantizar que cada convoy recibe las autorizaciones e instrucciones
correspondientes.
En ese escenario, la supervisión automática deja de
estar disponible y la seguridad depende en mayor medida de las señales
laterales, las comunicaciones con el centro de control y las instrucciones que
reciben los maquinistas. La circulación debe adaptarse a las condiciones
establecidas para operar sin el sistema habitual.
En el accidente de Urda, las primeras informaciones
apuntan a que el LZB sufrió una interrupción y varios trenes quedaron
detenidos. La investigación debe esclarecer cómo se gestionó después la
circulación y qué instrucciones recibió el AVE que acabó chocando contra el
tren de Iryo.
El objetivo es determinar si se aplicaron
correctamente los protocolos de seguridad previstos para una avería de estas
características y qué papel pudo desempeñar el fallo técnico en el accidente.
España es el segundo país del
mundo, por detrás de China, y el primero de Europa en kilómetros de alta
velocidad operados, con casi 4.000. De ellos, más de 3.100 operan con el
sistema europeo ERTMS, el que tiene que implantarse en la línea de AVE
Madrid-Andalucía, que todavía usa el sistema LZB.
Los países europeos tienen la obligación legal de implantar el mismo sistema de seguridad para toda la red de alta velocidad, el llamado ERTMS.
"Es más moderno, más potente,
más sofisticado y más seguro", asegura, por su parte, Juan Montero,
catedrático experto en regulación ferroviaria.
Madrid-Andalucía, única línea con el LZB.
Aunque la transición es lenta,
porque cambiar los sistemas nacionales de cada país por el ERTMS requiere de
una gran inversión. Alemania o Francia van más retrasadas, pero en España
casi toda la red de alta velocidad ya cuenta con él.
"La única línea que nos queda
por pasar del LZB al ERTMS es la Madrid-Sevilla",
